ISSN: 2158-7051 ==================== INTERNATIONAL JOURNAL OF RUSSIAN STUDIES ==================== ISSUE NO. 4 ( 2015/1 ) |
“Tiflis-Gümrü-Kars
Demiryolu İnşası (1895-1899)”,. By Sezai Yazici* , Sonya
Mirzoyan & Candan Badem, “Tiflis-Gümrü-Kars Demiryolu İnşası (1895-1899)
/ The Construction of the Tiflis-Aleksandropol-Kars Railway (1895-1899)”, The
Institute for Historical Justice and Reconciliation (IHJR), 2013, ISBN: 978-94-91145-03-2 E-book (PDF), 88 sayfa. (http://historyandreconciliation.org/resources/
publications/the-construction-of-the-tiflis-aleksandropol-kars-rail-way/)
’93 Harbi olarak da bilinen 1877-1878 Osmanlı Rus
Savaşı, Osmanlı Devleti’nin yenilgisiyle sonuçlanmış, 3 Mart 1878 tarihinde
imzalanan Ayestefanos Antlaşması’nın 19. maddesine göre imparatorluk Rusya’ya 1
milyar 410 milyon ruble tazminat ödemeye mahkûm olmuştu. Çarlık Rusyası, Kars,
Ardahan ve Batum (Üç Sancak)’un “terkedilmesine” karşılık tazminatın 1
milyar 100 milyon rublelik bölümünden vazgeçerek bölgeyi topraklarına katmıştı.[1]
Rusya’nın bölgeyi işgalinin ardından kurduğu yönetim tam 40 yıl sürmüştü.
Prof. Dr. İlber Ortaylı, bu döneme ilişkin ilk
çalışmayı yapan bir akademisyen olarak, 1978 yılında yayımladığı Çarlık
Rusyası Yönetiminde Kars[2] başlıklı
makalesinde: Çağdaş Rusya tarihçiliğinde olduğu kadar, Türkiye
tarihçiliğinde de Kars vilayetinin bu kırk yıllık döneminin gereğince ele
alınmadığını[3]
yazıyordu.
Candan Badem, yıllar sonra Ortaylı’nın işaret
ettiği bu boşluğun halen sürmüş olduğunu görmüş olsa gerek ki, Rusya, Gürcistan
ve Ermenistan’da bulunan çarlık arşivleri ile Başbakanlık Osmanlı Arşivi’nde
uzun erimli çalışmalar yapmış ve 2010 yılında Çarlık Rusyası Yönetiminde
Kars Vilayet[4] başlıklı kitabını yayımlamıştır. Badem’in belgelere dayanarak yaptığı bu
çalışma hiç kuşkusuz şimdiye değin konu üzerine yapılmış en özgün ve en
kapsamlı çalışma. Önemli bir boşluğu doldurduğu kesin.
Badem, bölgenin yabancısı değil. Ardahan’ın Hanak
ilçesi Yamaçyolu köyünde doğmuş. Boğaziçi Üniversitesi’nin İşletme Bölümü’nü
bitirdikten sonra Birmingam Üniversitesi’nde yüksek lisansını yapmış,
doktorasını Sabancı Üniversitesi’nde The Ottomans and Crieman War
(1853-1856) (Osmanlılar ve Kırım Savaşı) adlı teziyle tamamlamış, çalıştığı
bölge ve dönemler bakımından uluslararası tanınırlığı olan, alanında uzman bir
tarihçi.
Tunceli Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Tarih
Bölümü Başkanı Doç. Dr. Candan Badem’in, arşiv uzmanı Ermeni meslektaşı Dr.
Sonya Mirzoyan’la birlikte aynı döneme ilişkin ama daha özgül (spesifik) bir
alanda yayımlanan yeni çalışması Tiflis-Gümrü-Kars Demiryolu İnşası
(1895-1899) başlığını taşıyor. Badem ve Mirzoyan, bu kitapta sınırlı
bilgiye sahip olduğumuz ama Kars’ın yakın tarihi açısından oldukça ilginç bir
konuyu irdeliyor. Kitap, genelde Güney Kafkasya özelde Kars’ın Çarlık Rusya’sı
yönetimindeki yakın tarihine ilgi duyan herkesin dikkatini çekecek nitelikte.
Candan Badem ve Sonya Mirzoyan, IHJR (Institute
for Historical Justice and Reconciliation / Tarihsel Adalet ve Uzlaşma
Enstitüsü)’ın destekleriyle bu çalışmayı gerçekleştirmişler. Bu proje, ilk
kez Türkleri ve Ermenileri ilgilendiren ortak bir konuyu, bir Türk
ve bir Ermeni tarihçinin birlikte ele almış olması bakımından da büyük önem
taşıyor. Kitabın girişinden, araştırmacıların Rus (Moskova-Petersburg) ve Gürcü
arşivlerinde birlikte çalıştığını; her bir tarihçinin kendi ülke arşivlerinde (Osmanlı
ve Ermeni) yaptığı araştırmaların ise aralarında anlaştıkları dil olan Rusçaya
çevrilerek metinde kullanıldığını öğreniyoruz.
Badem ve
Mirzoyan, çalışmayı makale olarak (s.2) nitelendirilse de ortaya çıkan malzeme
bir makalenin boyutlarını aştığını gösteriyor. Araştırma dört bölümden
oluşuyor. İlk bölümde, konunun tarihsel arka planına değiniliyor. 1877-1878
Osmanlı-Rus savaşı ardından Rusların bölgeyi ilhakıyla 1 Kasım 1877 tarihinde
kurulan Kars Askeri Vilayeti (Kars Oblastı)’nin yönetimsel yapısı,
oluşturulan sancak (okrug) ve kazalarla (uçastok) ortaya çıkan yeni kurumların
niteliği üzerinde duruluyor. Yıllar içinde bölgenin değişen demografisinin
bileşenleri, etnik ve dini yapısı irdeleniyor.
Mültecilere ilişkin arşiv kayıtlarına dayalı bilgiler veriliyor (s.
4-15).
İkinci
bölümde, Tiflis-Gümrü-Kars Demiryolu’nun bölge ulaşımındaki yeri ve stratejik
önemi tartışılıyor. Rusya’nın bu alanda geciktiği, 1853-1856 Kırım Savaşını bu
yüzden kaybettiği vurgulanırken şu saptama yapılıyor: “Bu savaştan Rusya'ya karşı
İngiltere, Fransa ve Osmanlı Devleti([5])
ittifakının galip çıkmasının temel sebebi bu devletlerin ordularının ihtiyat,
levazım ve cephane ikmalini deniz ulaşımı sayesinde Rusya'dan daha iyi
yapabilmeleriydi. Rusya ise kötü durumdaki karayollarını kullanmak zorundaydı
ve demir yolları yoktu. Kırım Savaşı'ndan sonra Rusya'da büyük gecikmeyle de
olsa demir yolu ağını kurmaya başlayan çarlık hükümeti hızlandırılmış bir tempo
ile çalışmak zorunda kalmıştı” (s. 16). Çarlık Rusyası bu bilinçle 11 Mart 1894 tarihinde
Tiflis’i Gümrü (Aleksandrapol) üzerinden Erivan ve Kars’a bağlamak üzere son
etütlerin 1894 yılında tamamlanmasını ve hattın inşaatına 1895 yılında
başlanmasını öngören bir karar alıyor (s. 18). Demiryolu inşaatı raylar,
bağlantılar ve hareketli aksamlar dahil olmak üzere verst başına 84.015 rublelik
bir bedelle 23 milyon 434 bin 423 rubleye mal oluyor (s. 20). Kars oblastı ile
Erivan Guberniyası arasındaki toplam 299 kilometrelik demiryolu hattının,
bugünkü Türkiye-Ermenistan sınırını oluşturan Arpaçay’la Kars tren garı
arasındaki uzaklığı 74 km olarak gerçekleşiyor.
Badem ve Mirzoyan’ın araştırmasının
3. Bölümünde, Gümrü-Kars Demiryolu inşaatında çalışan işçilerin durumu çok
yakından inceleniyor. Çalışanların, görev, unvan, kadrolu ya da kadrosuz
oluşlarıyla, aldıkları maaş ya da
ücretlere ilişkin arşivlere dayanarak çok kapsamlı bilgiler veriliyor,
değerlendirmeler yapılıyor (s. 22-25). Bu bilgilerden 19. Yüzyılın sonlarına
doğru Çarlık Rusyası’ndaki çalışma yaşamıyla kıta Avrupası ya da Amerika’daki
çalışma yaşamları arasında büyük farklılıkların olduğu görülüyor. Daha önce demiryollarındaki yabancı işçi
çalıştırma yasağının yapılan yeni bir düzenlemeyle kaldırıldığı ve
Tiflis-Gümrü-Kars Demiryolu inşaatında, her kademede İran, Osmanlı, İtalyan ve
Belçika uyruklu işçilerinde çalıştırılmasına olanak tanındığı anlaşılıyor.
Çalışanların milliyetlerine göre dağılımına bakıldığında bir kategoride
Ermeniler, Ruslar, öne çıkarken bir başka ayrımda Osmanlı, İran, İtalyan Alman
ve diğerleri öne çıkabiliyor (s.26). Demiryolu inşaatında çalışan Türklerin
Trabzon, Erzurum gibi Kars oblastına daha yakın olan yerlerden geldiği
görülüyor (s.27). Badem ve Mirzoyan, kaynaklara dayanarak demiryolu inşaatında
7 ila 10 bin işçinin çalıştırıldığını belirtiyorlar. İşçilerin katlanmak
zorunda kaldığı çok olumsuz çalışma koşulları ve yaşadıkları acılara ilişkin
yaptıkları çarpıcı saptamada, kapitalizmin bilinen “ahlâkını” şöyle
ortaya koyuyorlar:
“Ne çarlık yönetimi ne de
müteahhitler ve taşeronlar feleğin sillesini yemiş bu insanlara acıdılar! Demir
yolu yapımında çalışan Türk'ün de Ermeni'nin de durumu aynı ölçüde dayanılmaz
ve eziciydi. Her kategoriden işçileri birleştiren nokta yoksulluk, iş arama
ihtiyacı ve genelde memleketinde kalan ailesini ve kendisini geçindirme umudu
idi” (s.28).
Tiflis-Gümrü-Kars Demiryolu İnşası (1895-1899) adlı çalışmanın
4. ve son bölümünde Demiryolunun işletimi üzerinde duruluyor. 21 Haziran
1889 tarihinde Kars’ta demiryolunun açılışının yapıldığını, 15 Temmuz 1889 günü
Tiflis’ten gelen ilk trenin Kars’ta mütevazı bir törenle karşılandığını, ama
Gümrü ile Kars arasında yapılacak düzenli seferler için 1 Aralık 1889’a kadar
beklenmesi gerektiğini öğreniyoruz (s. 63). Hat tamamlanmadığı için ilk aşamada
haftada 3 kez yapılması planlanan seferler ikiye indiriliyor.
Onlarca belgenin titizlikle taranarak pek çok
konunun ayrıntısına girilen çalışmada; demiryolunun raylar arasındaki
uzaklığına değinilmemiş olması; menfez, köprü gibi mimari yapıların yer ya da
sayılarına ilişkin yeterli bilginin bulunmayışı dikkat çekiçidir. Yine
çalışmada hattın Türkiye-Ermenistan sınırı ile Kars arasındaki bölümünde yer
alan; Doğukapı, Akyaka, Başgedik, Mezra ve Kars adıyla konuşlu
beş istasyon binasının yapımlarıyla ilgili teknik ya da mali bilgi
bulunmamaktadır. Dolayısıyla okur, yukarıda değinilen 23 milyon 434 bin 423
rubleye bu istasyon binalarının yapım maliyetlerinin dahil edilip edilmediğini
merak etmektedir.
Bilindiği gibi Rusların bölgede inşa etmeyi öngördüğü demiryolu ağının I.
Aşaması olan Tiflis-Gümrü-Kars demiryolu bağlantısı tamamlandıktan sonra,
Kars’ın Sarıkamış’la bağlantısını gerçekleştirmek için projenin II. Aşamasına
geçildi. Bu aşamada, yine o yıllarda Rus egemenliği altında olan Sarıkamış’ın,
Kars’la bağlantısının yanı sıra yapılan hat I. Dünya Savaşına bir hazırlık niteliği
de taşıyordu. Demiryolunun inşasına 1912 yılında başlanmış 1914 yılında
tamamlanarak hat işletmeye açılmıştı.[6]
Bu hat içinde 3 milyon 633 bin 645 ruble harcanmıştı.[7]
Hattın 170 km’lik Sarıkamış-Erzurum bağlantısı ise
I. Dünya Savaşı sırasında (1916-1918) 750 mm’lik dekovil (dar) hat olarak
gerçekleşti.
Böylece günümüz Türkiye-Ermenistan sınır kapısı
20. Yüzyılın başlarında demiryoluyla Tiflis üzerinden Kafkaslara, Kars
üzerinden Sarıkamış’a, oradan da dekovil hattıyla Erzurum’a bağlanarak modern
bir demiryolu ağına sahip oldu.
1917 Ekim Devrimi’nin ardından Rusların Kars’tan çekilmesiyle
bölgede yeni bir sürecin fitili ateşlendi. Kars’ta yerel
kongre örgütlenmelerini şura hükümetlerine taşıyan bir süreç başladı. Cenûb-î
Garbî Kafkas Hükûmeti[8]
adıyla kısa erimli bir cumhuriyet deneyimi yaşandı. Bölge, Nisan 1919 - Ekim 1920 arasında
Ermenilerin denetimine geçti. 30 Ekim
1920’de Kars (ve Ardahan)’ın yeniden anavatana kavuşmasıyla sonuçlanan savaşın
ardından 16 Mart 1921 tarihinde Moskova, 13 Ekim 1921 tarihinde de Kars
Antlaşması imzalandı.
İmzalanan
Moskova Antlaşması’nın 9. Kars Antlaşması’nın 17. maddelerine göre, 9 Temmuz 1338 (1922) tarihinde Tiflis’te Türkiye
Büyük Millet Meclisi Hükümeti ile Ermenistan Azerbaycan ve
Demiryolları Sözleşmesi’nin 1. maddesinde Türkiye ile Rusya Sovyet
Sosyalist Cumhuriyeti ve Maverayı Kafkas (Trans Kafkasya) Sovyet Sosyalist
Cumhuriyetleri Geniş Hatlı Demiryolları arasında Gümrü istasyonu vasıtasıyla
yolcu ve eşya taşıması için aktarmasız doğru ulaşım tesis edildiği yer alıyordu.
Sözleşmenin 3. Maddesinde yolcu ve bagaj taşımasının haftada bir kez
Sarıkamış-Batum arasında, haftada bir kez de Sarıkamış-Tiflis arasında gidiş
dönüş olarak yapılması[9]
öngörülüyordu.
Demiryolları Sözleşmesini onaylayan 612 sayılı yasayla Tiflis-Gümrü-Kars
demiryolu hattı o günkü SSCB’nin dünyaya açılan penceresi olmuştur.
Anavatana kavuşmasıyla Kafkasya ile olan bağlantısını yitirerek ürünlerini
ve canlı hayvanını bir süre dışarıya gerçek bedelinde satamayan ve bu yüzden de
zor günler yaşayan Kars, anılan Demiryolu Sözleşmesi ile yeniden toparlandı. 1930-1940
yılları arasında söz konusu demiryolu sayesinde Doğukapı üzerinden Sovyetlerle
yapılan sınır ticareti bağlamında canlı hayvan ihracatıyla bölgenin parlayan
yıldızı oldu.
Bölgenin yakın tarihinde çok önemli bir yere sahip
olan Kars-Gümrü-Tiflis Demiryolu’nun Türkiye-Ermenistan
arasındaki bağlantısını sağlayan Akyaka-Doğukapı hattı, Ermenistan Azerbaycan
arasındaki savaşın başlaması ve Kelbecer’in işgaliyle Türkiye Cumhuriyeti
tarafından 21 Mayıs 1993’te yük taşımasına,
23 Temmuz 1993’te yolcu taşımasına kapatılmıştır. Bu tarihten sonra yapılan
tren seferleri sadece Kars-Akyaka arasında gerçekleştirilmektedir.
Bir Türk ve bir Ermeni tarihçinin ortak bir konu
için ilk kez bir araya geldiği Tiflis-Gümrü-Kars Demiryolu İnşası
(1895-1899) başlıklı çalışma, Kars
ve Güney Kafkasya’nın yakın tarihi açısından önemli bir kaynak olarak adından
söz ettireceği inancındayız.
[1]Nihat Erim,
Devletlerarası Hukuku ve Siyasi Tarih Metinleri, Cilt: I Osmanlı İmparatorluğu
Andlaşmaları), Türk Tarih Kurumu Basımevi, Ankara, 1953, ss. 397, Mahmud
Celâlleddin Paşa, Mir’ât-ı Hakîkat, Tarihî Hakîkatların Aynası (Haz: İsmet
Miroğlu), Cilt: I-II-III, Bereket Yayınevi, İstanbul, 1983, ss. 579.
[2]İlber Ortaylı, “Çarlık Rusyası Yönetiminde Kars”, İstanbul
Üniversitesi Tarih Dergisi, Sayı: IX, İstanbul, 1978, s. 343-363.
[3]agm. s. 344.
[4]Candan Badem, Çarlık Rusyası Yönetiminde Kars Vilayeti, Bir
Zamanlar Yayıncılık, İstanbul. Haziran 210, 479 s.
[5]Bu savaşta Osmanlı İmparatorluğu galip devletlerarasında yerini almış
ancak Kasım 1855 tarihinde Rusların eline geçen Kars’ın işgali 30 Mart 1856
tarihli Paris Antlaşması’na kadar sürmüştü.
[6]Candan Badem,
agy, s.235.
[7]Candan Badem,
agy. s. 235.
[8]Ahmet Ender
Gökdemir, Cenûb-î Garbî Kafkas Hükûmeti, Atatürk Araştırma Merkezi,
Ankara, 1989, 289 s.
[9]TBMM Kavanin
Mecmuası, Devre: 2, İçtima:2, Cilt: 3, İkinci Basılış, 1942, Ankara, s. 170.
*Sezai Yazici - Araştırmacı yazar
e-mail: sezaiyazici@yahoo.com
© 2010, IJORS - INTERNATIONAL JOURNAL OF RUSSIAN STUDIES